“Выдержит мощнейший удар”.

Ни одна другая страна в мире, кроме России, не обладает технологиями создания атомных ледоколов. Эти уникальные суда незаменимы для обеспечения навигации по Северному морскому пути – кратчайшему маршруту между Европой и Азией. Совсем недавно состоялся спуск на воду новейшего корабля под названием “Чукотка”. Журналистам РИА Новости представилась возможность побывать на Балтийском заводе и увидеть процесс строительства этого гиганта.

Всего несколько минут езды на автомобиле отделяют исторический центр Санкт-Петербурга, где расположена Дворцовая площадь, от Балтийского завода – центра арктического судостроения. Хотя предприятие находится в шаговой доступности от туристических маршрутов, доступ на его территорию строго ограничен – вход закрыт как для иностранцев, так и для большинства российских граждан.

За высоким бетонным ограждением размеренно работают мощные портальные краны, которые с ювелирной точностью перемещают массивные детали. Интересно, что операторами этих гигантских механизмов преимущественно являются женщины. Представительницы прекрасного пола трудятся и в других цехах завода – среди изолировщиков, фрезеровщиков, электромонтеров.

На предприятии трудятся около шести тысяч квалифицированных специалистов. Помимо строительства ледоколов, здесь производят защитные конструкции для атомных реакторов и гребные винты. По цехам передвигаются крановые тележки, а под их стрелами можно увидеть шеститонные якоря и цепи протяженностью свыше трехсот метров.

Четвертый ледокол проекта 22220 “Чукотка” пока полностью окружен строительными лесами. В данный момент рабочие занимаются покраской корпуса. Уже установлены валы, осталось смонтировать последний винт – его двухметровая лопасть ожидает монтажа рядом со стапелем. Совокупная мощность винтов достигает впечатляющих 60 МВт – такой мощности достаточно, чтобы при работе в акватории Невы вызвать размыв береговой линии. Именно поэтому рабочие винты начинают использоваться только после выхода судна в открытое море.

Вскоре ледокол будет спущен на воду – его колоссальные размеры (высота 52 метра, длина 173,3 метра) и вес не позволяют завершить строительство на суше. После стапельного периода судно переводят к достроечному пирсу, где продолжаются монтажные работы, насыщение оборудованием, проводятся проверки и испытания. Здесь ледокол будет окончательно доведен до готовности.

У достроечной набережной уже стоит ледокол “Якутия” – представитель того же проекта. Вскоре судно отправится на заводские ходовые испытания в акваторию Финского залива. После успешного завершения проверок и оформления документов ледокол отправится в порт приписки – Мурманск. В данный момент на борту работает специальный экипаж, состоящий из экспертов Балтийского завода и “Росатома”, которые проверяют все системы: трубопроводчики, дизелисты, атомщики, судоводители, энергетики и механики.

Балтийский завод входит в состав Объединенной судостроительной корпорации. В Санкт-Петербурге холдинг объединяет Северную и Адмиралтейскую верфи, Средне-Невский судостроительный и Пролетарский заводы, а также несколько конструкторских бюро. Предприятия корпорации расположены по всей стране, обеспечивая работой сотни тысяч специалистов, включая смежные отрасли.

В отрасли существует постоянная потребность в квалифицированных кадрах, поэтому корпорация активно сотрудничает с учебными заведениями. Уже с ноября на заводе начали проходить практику студенты-первокурсники Санкт-Петербургского государственного морского технического университета по специальной программе подготовки инженеров-кораблестроителей. На предприятии обучают не только инженеров-проектировщиков, но и рабочих специальностей: судовых сборщиков, трубопроводчиков, сварщиков, газорезчиков и других специалистов – для этого созданы собственные учебные программы и налажено взаимодействие с профессиональными колледжами.

Работы на Балтийском заводе не прекращаются – уже заложен киль следующего ледокола “Ленинград”, а строительство судна “Сталинград” запланировано на текущий год.

Процесс строительства начинается с раскроя металлопроката, поставляемого с предприятий Магнитогорска, Череповца и Челябинска. Толстые стальные листы режут обычным способом, а для тонких применяют технологию подводной резки. Особо прочные сплавы обрабатывают с помощью гидроабразива. Далее из металлических элементов формируют плоские секции, которые затем сваривают в объемные конструкции и транспортируют на стапель – наклонную платформу, уходящую в воду.

На строительной площадке из этих секций, как из деталей конструктора, монтируют корпус ледокола, параллельно устанавливая оборудование. После спуска на воду судно проходит еще около двух лет достроечных работ и завершающий этап – загрузку ядерного топлива и запуск энергетической установки.

“Реакторная установка обладает колоссальным запасом прочности – она способна выдержать даже прямое попадание самолета, – поясняет начальник отдела связей с общественностью Александр Лебедев, пока мы осматриваем готовые секции корпуса. – Система многослойной защиты, включая корпусную обшивку, металловодные баки и бетонные элементы, полностью исключает воздействие радиации на экипаж и окружающую среду”. Хотя технология требует значительных затрат, безопасность остается абсолютным приоритетом.

Морские перевозки остаются основным способом транспортировки товаров в мире. По водным путям доставляют практически все – от углеводородов и руды до техники и потребительских товаров. Согласно данным Организации Объединенных Наций, судоходство обеспечивает более 80% объема и свыше 70% стоимости мировой торговли.

Ключевыми транспортными артериями мирового судоходства являются:

— пролив Ла-Манш – важнейшая водная магистраль, соединяющая Северное море с Атлантикой и играющая ключевую роль в европейской торговле;

— Малаккский пролив – узкая полоса воды между Индийским и Тихим океанами, связывающая самые густонаселенные страны мира: Китай, Индию и Индонезию;

— Панамский канал, который соединяет Тихий океан с Атлантикой через Карибское море, кардинально изменивший маршруты судоходства в Западном полушарии, избавив корабли от необходимости огибать Южную Америку;

— Суэцкий канал, проложенный между Средиземным и Красным морями, который обеспечил прямой путь из Европы в Азию;

— аналогичную функцию выполняет пролив Босфор, соединяющий Черное и Мраморное моря;

— Ормузский пролив, соединяющий Оманский и Персидский заливы, остается единственной водной артерией для экспорта нефти и газа из стран Персидского залива в США, Японию и страны Западной Европы;

— система Датских проливов между Скандинавией и Ютландским полуостровом, открывающая для судов выход из Балтийского моря в Мировой океан;

— Северный морской путь (СМП) – кратчайший маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком протяженностью 14 280 километров. Для сравнения, путь через Суэцкий канал длиннее на 40% – 23 200 километров.

Весь Северный морской путь пролегает в пределах исключительной экономической зоны России, предоставляя выход не только на азиатские рынки, но и в открытый океан. Развитие этого маршрута является одним из ключевых стратегических приоритетов государства, особенно в условиях введенных против России санкций.

Период навигации без ледоколов ограничивается всего двумя-четырьмя месяцами в году, а в остальное время судоходство возможно только с их сопровождением.

На сегодняшний день в составе российского флота насчитывается 34 дизельных и семь атомных ледоколов. Именно атомоходы обеспечивают прохождение судов через наиболее сложные участки арктических льдов, не имея аналогов в мировом судостроении.

Отрасль демонстрирует высокий уровень автономности – 98% комплектующих производятся в России. Для редких исключений уже создаются собственные производственные мощности.

“Корпусные конструкции, металл, оборудование машинного отделения, гребные электродвигатели, кабельная продукция, спасательные шлюпки – все это российского производства. Значительная часть электронных компонентов также выпускается у нас в стране. В редких случаях помогают дружественные государства, но речь идет только об уникальных технологических решениях”, – поясняет Александр Лебедев.

Атомные ледоколы обладают уникальной способностью эффективно работать в трехметровых льдах, сохраняя при этом высокую маневренность. Благодаря системе изменения осадки на 1,5 метра, они могут использоваться не только в арктических морях, но и в устьях северных рек.

Эти суда могут годами работать без захода в порт, однако требуют периодического обслуживания реакторной установки и пополнения запасов. Для этих целей на верфи начато строительство многофункционального судна атомно-технологического обслуживания “Владимир Воробьев”.

Освоение Севера невозможно без развития прибрежных территорий, что ставит вопрос энергообеспечения удаленных районов. Для решения этой задачи российские специалисты разработали инновационный тип энергоустановок – плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС). Первая такая станция – “Академик Ломоносов” – была построена на Балтийском заводе.

ПАТЭС взяла на себя функции выводимых из эксплуатации Билибинской АЭС и Чаунской ТЭЦ, а также обеспечивает энергией крупный горно-металлургический кластер на Западной Чукотке, включая предприятия по добыче золота и проекты в Баимской рудной зоне.

Согласно информации “Росэнергоатома”, плавучими АЭС уже заинтересовались многие страны, включая государства Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Однако пока все силы сосредоточены на выполнении внутренних заказов, стоящих перед отраслью сложных задач.

Программа развития Севморпути до 2035 года предусматривает создание терминалов для перевалки СПГ, нефти и угля, строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа и порта-хаба во Владивостоке. Помимо этого, необходимо обновить грузовой флот, уделив особое внимание развитию портовой инфраструктуры на восточных участках маршрута, где она практически отсутствует, а также создать надежные системы связи.

Реализация этих планов позволит трансформировать Северный морской путь из внутренней транспортной артерии в полноценный международный маршрут, способный приносить значительные доходы российской экономике.